Descripción de los Equipos de auscultación de carreteras del CET

Equipos de medida de las deflexiones de los pavimentos para la caracterización de su capacidad estructural mediante la medida de la deformación elástica de un firme provocada por la aplicación de una carga puntual.

Deflectómetros de Impacto

El principio de funcionamiento del deflectómetro de impacto se basa en la aplicación de un impulso de carga sobre un firme y la medición de la deformación que se produce.  El impulso de carga se consigue mediante el impacto provocado por la caída libre de una masa sobre un sistema de amortiguación instalado sobre una placa de carga en contacto con el firme. La masa, el sistema de amortiguación y la altura de caída pueden regularse para obtener la fuerza de impacto deseada. Con una serie de sensores se miden las deformaciones verticales máximas del firme, tanto bajo el centro de la placa de carga, como a distintas distancias de la misma. Las deformaciones medidas y el valor máximo de fuerza de impacto quedan registrados en un ordenador portátil, que son la base para el cálculo posterior de las deflexiones normalizadas.

Deflectómetro de Impacto 150kN KUAB

Características Técnicas:

• Carga máxima equivalente: 150 kN
• Placa de aplicación de carga: placa circular segmentada de 300 y 450 mm
• Duración del impulso de carga: 40 a 60 milisegundos
• Tipo de sensor de deflexión: sismómetro
• Número de sensores de deflexión: 7
• Distancias de colocación de los sensores de deflexión desde el centro de la placa de carga: de 0 a 150 mm
• Sensor de medida de la temperatura ambiente
• Sensor de medida de la temperatura de la superficie del firme
• Resolución: 0,1 kN del nivel de carga y 1 µm de deflexión
• Rendimiento del equipo: 2 km/h (suponiendo una medida cada 25 m)

Deflectómetro de Impacto 150kN KUAB

Deflectómetro de Impacto 50kN KUAB

Características Técnicas:

• Carga máxima equivalente: 65 kN
• Placa de aplicación de carga: placa circular segmentada de 300 mm
• Duración del impulso de carga: 30 a 40 milisegundos
• Tipo de sensor de deflexión: sismómetro
• Número de sensores de deflexión: 5
• Distancias de colocación de los sensores de deflexión desde el centro de la placa de carga: de 0 a 900 mm
• Sensor de medida de la temperatura ambiente
• Sensor de medida de la temperatura de la superficie del firme
• Resolución: 0,1 kN del nivel de carga y 1 µm de deflexión
• Rendimiento del equipo: 2 km/h (suponiendo una medida cada 25 m)

Deflectómetro de Impacto 50kN KUAB

Deflectómetro de Impacto 120kN DYNATEST

Características Técnicas:

• Carga máxima equivalente: 120 kN
• Placa de aplicación de carga: placa circular segmentada de 300 y 450 mm
• Duración del impulso de carga: 25 a 30 milisegundos
• Tipo de sensor de deflexión: geófonos
• Número de sensores de deflexión: 14
• Distancias de colocación de los sensores de deflexión desde el centro de la placa de carga: de -45 a 275 mm longitudinalmente y de -45 a 45 mm transversalmente
• Sensor de medida de la temperatura ambiente
• Sensor de medida de la temperatura de la superficie del firme
• Resolución: 0,1 kN del nivel de carga y 1 µm de deflexión

Deflectómetro de Impacto 120kN DYNATEST

Equipo para evaluar de forma continuada los espesores de las capas de los firmes y que, combinados con los datos de deflexiones, permiten estimar la capacidad de soporte, predecir el comportamiento estructural e incluso detectar heterogeneidades y anomalías.

Equipo de Georradar de Carreteras

Los datos de los espesores de las capas de los firmes de carreteras, combinados con los datos de deflexión permiten estimar la capacidad de soporte, predecir el comportamiento estructural y desarrollar estrategias de conservación y rehabilitación de los firmes.

La técnica habitual de extracción de testigos, lenta y de tipo puntual, conlleva siempre la rotura del firme, la interrupción del tráfico y un coste importante.

El equipo de georradar, basado en la adaptación de la técnica geofísica de prospección del subsuelo, mediante reflexión de ondas electromagnéticas, contribuye a solucionar estos problemas, dado que permite:

• Evaluar espesores de forma continuada, sin contacto con el pavimento, reduciendo la toma de testigos.
• Obtener un rendimiento elevado en las medidas, ya que el equipo va montado en un vehículo, realizándose la auscultación a velocidades medias o altas y sin interferencias con el tráfico.
• Detectar heterogeneidades y anomalías tales como cavidades bajo losas de hormigón y humedades que afectan al firme.

El equipo dispone de antenas que permiten una profundidad de exploración del orden de 70 cm a velocidad alta (80 km/h) y de 125 cm a velocidad media (60 km/h), así como de odómetros y de un sistema de posicionamiento global (GPS).

El georradar se complementa con un equipo informático para el tratamiento e interpretación de los datos en gabinete.

Mediciones y resultados

Características Técnicas:

• Canales de medida: 1, 2 ó 4, simultáneos.
• Antenas: 2 de 1GHz (biestáticas) y de 2 de 500 MHz (monoestáticas)
• Modos de visualización: Líneas de exploración, líneas sísmicas y osciloscopio.
• Filtros: Verticales (dominio del tiempo). Horizontales (dominio del espacio).
• Ganancia: Entre -26 y +125 dB (automática o ajustable por el usuario).
• Odómetros: Uno de precisión para velocidades bajas (<60 km/h) y otro de tipo tacométrico para velocidades altas.
• Velocidad máxima de auscultación: 80 km/h.
• Espesor mínimo detectable: 5 cm, aproximadamente.
• Distancia mínima entre medidas: 25 cm, con una antena (a 60 km/h.).
• Rendimiento aproximado: 400 km/día en la toma de datos.

Aplicaciones:

• Medida y registro de espesores de capas firmes de carretera.
• Detección de heterogeneidades y anomalías en el interior del firme (cambios de firme, humedades, etc.).
• Auscultación tanto de tramos concretos como del conjunto de la red (sistemas de gestión de firmes).

Equipo que permite evaluar el ruido del tráfico generado en secciones diferentes de la superficie de una carretera.

Equipo SPB (STATISTICAL PASS_BY)

El equipo SPB permite evaluar el ruido del tráfico generado en secciones diferentes de la superficie de una carretera por medio del método estadístico del paso de vehículos (Statistical Pass-By). El ensayo consiste en realizar mediciones del ruido ambiental que provocan un gran número de vehículos que circulan con normalidad sobre la carretera. Los resultados obtenidos usando este procedimiento están normalizados para velocidades estándar, de acuerdo a la categoría o tipo de la carretera que se está considerando (UNE EN ISO 11819-1:1997).
De esta forma, es posible comparar las características de ruido que se percibe desde el exterior, y que es provocado por los vehículos al circular a una determinada velocidad sobre las superficies de carretera, de manera que se puede establecer una clasificación de éstas de acuerdo con su influencia en el ruido del tráfico.
Este método tiene en cuenta todos los aspectos generadores del ruido del tráfico, tanto el originado por el sistema de propulsión, el aerodinámico como el de rodadura, e implica la medición de la velocidad y de los niveles de presión sonora máximos emitidos por un número estadísticamente significativo de vehículos representativos de las siguientes categorías: vehículos ligeros, pesados de dos ejes y pesados de más de dos ejes.

Procedimiento:

Para ello, se sitúa un micrófono a una altura de 1,2 metros por encima del plano del carril de la carretera y a una distancia horizontal de 7,5 metros del centro del mismo.

Sólo se tienen en cuenta las mediciones de ruido de los vehículos que al pasar junto al micrófono no se ven afectados por el ruido de otros vehículos. Para cada uno de los tres rangos de velocidades que se definen (baja, media y alta), así como para cada una de las tres categorías de vehículos, se da una velocidad denominada de referencia. Para cada categoría de vehículo, se calcula una recta de regresión entre el máximo nivel ponderado de presión sonora A y el logaritmo de la velocidad. A partir de esta recta, se determina el máximo nivel medio ponderado de presión sonora A a la velocidad de referencia, al cual se le llama Nivel Sonoro del Vehículo, Lveh. Este valor se incorpora como exponente en una base 10, teniendo en cuenta ciertas proporciones de las tres categorías de vehículos, y se obtiene el Índice Estadístico del Paso (SPBI, Statistical Pass By Index), que representa el comportamiento acústico de una superficie de carretera a una determinada velocidad de referencia.

El método es muy restrictivo en cuanto a la ubicación del lugar de ensayo, ya que no debe existir ningún obstáculo en un determinado entorno del micrófono, pues se producirían reflexiones parásitas, lo cual hace que, por ejemplo, no se pueda utilizar en zonas urbanas. Para tratar de resolver este inconveniente, se ha desarrollado un método que utiliza un tablero posterior, de forma que se controle el ruido reflejado por los posibles obstáculos existentes (Backing Board Method, BB).

Otra limitación del método estadístico del paso de vehículos es que sólo permite dar un resultado puntual de un determinado tipo de vía y no un estudio global de una infraestructura viaria.

Características técnicas:

• Micrófono prepolarizado de campo libre de ½” con preamplificador tipo 2669 y tecnología TEDS.
• Sistema PULSE 3560 B Dyn X de conectores LEMO. Licencias de análisis CPB y Overall hasta 2 canales. Generador completo de salida.
• Programa PULSE Time para el examen, la escucha, análisis, exportación, importación y tratamiento de señales temporales.
• Unidad de radar montada sobre trípode ligero.
• Programa de análisis de órdenes de 2 canales.
• Sensor térmico (-40 ºC-85 ºC).
• Ordenador portátil última generación.

Aplicaciones:

• Evaluación de la influencia del ruido del tráfico en diferentes superficies de carretera.
• Comparar las características de ruido de diferentes superficies de carretera.
• Establecimiento de limitaciones en el uso de pavimentos que cumplan determinados criterios sobre el ruido.

Con el que se mide el ruido de rodadura aislándolo del resto del ruido del tráfico de la carretera que permitan caracterizar las distintas capas de rodadura, con objeto de fijar las estrategias de reducción del ruido de tráfico de carretera en zonas pobladas.

Equipo de Medida de Ruido de Rodadura (Método CPX)

El ruido debido al tráfico puede afectar a la comodidad y salud de las personas que se encuentren en las zonas contiguas a la vía y puede repercutir indirectamente en la seguridad de la circulación a través del cansancio del conductor.

El ruido producido por el tráfico rodado puede ser de origen mecánico relativo al propio vehículo (motor, tubo de escape, frenos, etc.), aerodinámico o de rodadura. A velocidades superiores a 50 km/h, aproximadamente, el componente preponderante es el ruido debido a la rodadura, es decir el producido por la interacción entre la banda de rodadura de los neumáticos y la superficie de la carretera. Los principales mecanismos de producción del ruido de rodadura son los fenómenos de compresión-expansión de aire en el contacto neumático-pavimento, junto con las vibraciones del neumático; y las propiedades del pavimento que intervienen en su generación, tales como la textura en una longitud de onda comprendida entre 1 y 100 mm y la absorción acústica del pavimento.

Desde el punto de vista de la construcción y conservación de carreteras, es muy conveniente disponer de datos de emisión de ruido que permitan caracterizar las distintas capas de rodadura, con objeto de fijar las estrategias de reducción del ruido de tráfico de carretera en zonas pobladas.

Se han establecido dos procedimientos para medir la influencia de la superficie de las carreteras en el ruido de rodadura: El Método Estadístico del Paso de Vehículos (Statistical Pass-By) recogido en la norma UNE EN ISO 11819-1, y que utiliza micrófonos situados a 7,5 metros del carril ensayado y el Método de Proximidad (Close Proximity Method CPX) en el que los micrófonos se sitúan a tan solo 20 cm del foco emisor de ruido (El neumático de ensayo). Este método es recogido en el proyecto de norma ISO/CD 11819-2, donde se proponen dos métodos de medición de nivel sonoro: de investigación (realizado a 50, 80 y 110 km/h) y de auscultación (a 80 km/h).
En el método CPX se mide el ruido de rodadura aislándolo del resto del ruido del tráfico de la carretera. El método de aislamiento consiste en la colocación de los micrófonos de medición muy cerca del foco emisor, de manera que la influencia de los ruidos externos que se producen durante la medición decaen, basándose en las leyes de propagación del ruido, con el cuadrado de la distancia, haciendo que de esta manera apenas tengan influencia en la medición.
Para este fin, se utiliza un remolque provisto de un neumático normalizado, con unos micrófonos de medición situados a tan solo 20 cm del mismo, todo ello contenido en una cámara (semi-anecoica), que evita las reflexiones que se pudieran producir y contribuye al aislamiento del ruido exterior. El equipo del CEDEX dispone de dos ruedas de medida montadas dentro de las dos cámaras semi-anecoicas del remolque.

Características técnicas:

• Carga estática sobre el eje de cada rueda: 3150 N.
• La distancia entre borde inferior del remolque y la superficie de carretera es de 7 cm.
• Velocidad de auscultación: hasta 120 km/h.
• Sistema digital de adquisición de datos multicanal de:
• Niveles de presión sonora Lp, medidos con 4 micrófonos (2 por rueda), de tipo 0, cumpliendo las especificaciones de IEC 651, con sensibilidad de 50 mV/Pa.
• Temperaturas del aire y de la superficie del pavimento.
• Velocidad de desplazamiento y distancia recorrida por el remolque.
• Coordenadas GPS.
• Marcador de eventos.

Aplicaciones:

• Clasificación de superficies de carretera en función del ruido de rodadura con los neumáticos de referencia.
• Caracterización de la emisión de ruido de rodadura en tramos de carretera concretos con relación a futuras especificaciones.
• Comprobación del estado de conservación de las superficies porosas.
• Clasificación de neumáticos en función del ruido de rodadura producido en superficies de referencia.

Con este equipo se mide el coeficiente de absorción sonora y el índice de reflexión sonora en superficies de pavimentos.

Equipo de Medida de la Absorción Acústica

Para cuantificar la absorción acústica del pavimento, el CEDEX dispone de un equipo basado en una sonda de prueba “altavoz – micrófono” modelo Zircon, que es soportada sobre un bastidor que se coloca sobre la superficie a medir. La sonda de prueba Zircon está alimentada por un amplificador de potencia conectado al software generador de señales DIRAC de Acoustics Engineering  instalado en un ordenador portátil. Este software es capaz de generar diferentes señales de estímulo, como por ejemplo señales tipo Sweep  o MLS. Estas señales, una vez amplificadas, son enviadas al altavoz donde se emiten en dirección a la superficie a ensayar. Al cabo de un cierto tiempo, determinado por la distancia entre el altavoz y el micrófono, la onda de presión emitida es registrada por el micrófono y continúa desplazándose hasta la superficie del pavimento donde una parte resulta reflejada y otra absorbida. La parte reflejada vuelve a ser recogida por el micrófono un instante más tarde, tiempo que depende de la posición del micrófono con respecto a la superficie (inclinación y distancia). Dependiendo de la absorción de la superficie ensayada, la intensidad de la señal reflejada variará en consecuencia. De la comparación entre la señal recibida directamente del altavoz y la reflejada se puede inferir la absorción de la superficie ensayada, no solo en su magnitud total sino también en la manera en que cada frecuencia es atenuada.
El método de medida está basado en la técnica de sustracción, de acuerdo con la norma ISO 13472-1: 2002. En primer lugar, se realiza una medición en campo abierto, preferentemente apuntando el equipo hacia el cielo abierto para reducir al mínimo las reflexiones. Esta señal define de manera precisa la respuesta del equipo Zircon en sí mismo. A continuación, se realizan las diferentes medidas con el equipo apuntando hacia el pavimento, a las cuales se les sustraerá la medida realizada en campo abierto para determinar el porcentaje de señal reflejada.

Características técnicas:

• Unidad de altavoz LS14 con operación en rangos de frecuencia en tercios de octava entre 50 y 10000 Hz. Potencia máxima 100 W.
• Micrófono omnidireccional DPA 4060-B de 5,4 mm prepolarizado con rango de frecuencia operativo entre 20 y 20000 Hz.
• Bastidor de montaje sobre dos trípodes superligeros para su fácil transporte.
• Varilla de fijación de micrófono extensible para controlar la distancia al altavoz y a la superficie de medición.
• Programa DYRAC 7841 para la recepción, tratamiento, análisis y postproceso de señales.
• Ordenador portátil última generación.

Aplicaciones:

• Medición del coeficiente de absorción sonora y del índice de reflexión sonora en superficies de pavimentos.

Basado en la medida de distancias por medio de láser y de este modo registrar los perfiles longitudinales y transversales de las carreteras, así como para tomar (simultáneamente o no) datos de macrotextura. Con ello, se obtiene el Índice de Regularidad Internacional (IRI) y otros índices de regularidad superficial.

Perfilómetro Láser

El perfilómetro láser es un equipo basado en la medida de distancias por medio de láser, preparado para registrar los perfiles longitudinales y transversales de las carreteras, así como para tomar simultáneamente datos de textura. Las mediciones se realizan con el vehículo circulando totalmente integrado en el tráfico.

El equipo permite:

• Obtener distintos índices de regularidad superficial de los firmes, haciendo posible la auscultación sistemática de la red de carreteras.
• Detectar problemas relacionados con la regularidad transversal de los firmes (roderas, zonas de posible formación de charcos, etc.).
• Determinar de manera continua la profundidad de textura.

Dispone de una viga extensible de referencia, en la cual están integrados 15 láseres de medida de 32 kHz. Delante de la viga está situada la cámara de textura con un láser de 64 kHz. También dispone de un equipo autónomo de posicionamiento global (GPS).

Con la viga extendida, en la posición de funcionamiento, es capaz de medir un ancho total de 2,90 m de calzada en una sola pasada, gracias a que sus dos láseres externos están inclinados.

El perfil y la profundidad de textura se pueden obtener simultáneamente o cada uno por separado.

Características técnicas:

• Velocidad de medida: De 30 a 120 km/h.
• Intervalo de medida: A selección del usuario (10 mm o superior).
• Principio de medida: Triangulación con láser desde un plano de referencia definido por giróscopos ópticos y acelerómetros.
• Frecuencia de muestreo: Para los láseres encargados de medir el perfil: 32kHz.
• Para el encargado de obtener la profundidad de textura : 64 kHz.
• Frecuencia de respuesta: Plana (±3 dB) desde 0,2 Hz hasta 2 kHz.
• Ancho de banda: En términos de longitud de onda, desde 0,01 m hasta 100 m, a 72 km/h.
• Resolución: Vertical: 0,05 mm y. horizontal: 3 mm, independientemente de la velocidad.

Aplicaciones:

• Medida y registro de perfiles longitudinales y transversales.
• Obtención (simultánea o no) de la medida de textura.
• Obtención, en el procesado, del Índice de Regularidad Internacional (IRI) y otros índices de regularidad superficial.
• Auscultación de grandes redes de carreteras.
   

Para la medida del rozamiento transversal y que, al mismo tiempo, determina la profundidad de textura de los pavimentos (macrotextura). Es un equipo apto para la evaluación de la adherencia entre neumático y pavimento.

Equipo de medida de Rozamiento Transversal (SCRIM)

Dentro de la actividad de conservación de las redes de carreteras, adquiere cada vez mayor importancia mantener una alta resistencia al deslizamiento en la superficie de rodadura de los pavimentos, dado el creciente volumen de tráfico y la preocupación cada vez mayor por la seguridad de la circulación.

Las mayores velocidades de los vehículos, posibles en la actualidad por las grandes mejoras introducidas en las características geométricas de las carreteras, hacen indispensable disponer de una correcta adherencia entre neumático y pavimento a lo largo de toda la vida de este último, con el fin de garantizar la seguridad del tráfico.

El Centro de Estudios del Transporte del CEDEX dispone de un equipo de medida de rozamiento transversal (SCRIM), que, al mismo tiempo, determina la profundidad de textura de los pavimentos. Con este fin, el equipo está dotado de un texturómetro láser.

El SCRIM constituye un equipo apto para la evaluación de la adherencia entre neumático y pavimento, caracterizado por:

• Gran rendimiento en la obtención de las medidas, con lo cual es posible la realización de campañas periódicas en la totalidad de la red.
• Nula o mínima interferencia con el tráfico, con lo que se evitan las molestias a los usuarios de la vía y se aumenta la seguridad en la realización del ensayo.
• Medida simultánea del coeficiente de rozamiento transversal (CRT) y de la profundidad media de textura.

Consta de un camión equipado con una cisterna de agua, provisto de una rueda lisa de ensayo, colocada en su lado derecho, de forma que la medida se lleva a cabo en la parte de la calzada más solicitada por el tráfico. La rueda está cargada con una masa que se puede deslizar verticalmente (con independencia de los movimientos del camión) y que aplica una fuerza vertical sobre el neumático de ensayo de 1.962 N. Delante de esta rueda, que forma un ángulo de 20º con el eje del camión, se vierte agua, obteniéndose de este modo una película líquida de espesor constante, de manera que el ensayo se realice sobre el firme húmedo (en las peores condiciones).

El equipo tiene instalada delante de la rueda delantera derecha una cámara láser, que obtiene en tiempo real la profundidad media de textura en la misma rodada que el CRT.

Mediciones del SCRIM

Es el método manual tradicional de medida de la textura superficial (macrotextura) de la superficie de los pavimentos.

Medida de la macrotextura:

Se denomina como Macrotextura a las irregularidades que presenta la superficie del firme en el dominio del tamaño de los áridos que forman la capa de rodadura.

El ensayo "Medición de la profundidad de la macrotextura superficial del pavimento mediante el método volumétrico", es aplicable a cualquier tipo de pavimento tanto bituminoso como de hormigón, y consiste en extender sobre su superficie un volumen determinado de esferas de vidrio calibradas, distribuyéndola y enrasándola posteriormente mediante un dispositivo adecuado.

A partir del volumen utilizado y del área cubierta por las esferillas sobre el pavimento, se calcula la profundidad media de los huecos rellenos por el material, valor que puede utilizarse como medida de la macrotextura de la superficie del pavimento.

Círculo de Arena

En cada ensayo es preciso realizar 4 determinaciones sobre una superficie que presente un aspecto homogéneo, libre de defectos, residuos y que se ha limpiado previamente.

Antiguamente se utilizaban dos tipos de arena de río, de grano redondeado y de diferentes granulometrías, eligiendo la más fina o la más gruesa en función de la textura del pavimento. Pero, en la actualidad, la norma solo prevé la utilización de microesferas de vidrio de granulometría normalizada.

El resultado del ensayo se expresa en mm y representa la profundidad media de los huecos rellenos por el material, denominándose MTD (Profundidad Media de Textura).

Este método proporciona valores de macrotextura que son fiables y coherentes dentro del intervalo comprendido entre los 0,5 mm y los 5 mm de PMT. En superficies porosas, en las que los huecos están intercomunicados, el ensayo no se debe realizar, ya que el material es tan fino que se introduce por los huecos y no es posible extenderlo. De igual manera, en superficies con poca textura, las irregularidades son tan pequeñas que no permiten que el árido se introduzca en los mismos y queda en la superficie, con lo que el resultado ya no es representativo.

Procedimiento de mediciones con el Círculo de Arena

El método volumétrico, comúnmente conocido como del Círculo de arena, ha sido el más utilizado desde hace bastantes años en numerosos países. Por eso en la actualidad se tiende a referir los resultados proporcionados por otros métodos de medida, a los obtenidos con el procedimiento descrito, que ha llegado a convertirse en patrón para la comparación de los diversos métodos empleados en la evaluación de la textura superficial.

El CET dispone de equipos fijos y portátiles de pesaje en movimiento que permiten conocer las verdaderas cargas que soportan los firmes de una red de carreteras.

Pesaje de Vehículos en Movimiento

El pesaje de vehículos en movimiento consiste en medir, sin perturbar el tráfico rodado, las fuerzas de impacto o cargas dinámicas de los vehículos sobre el pavimento cuando circulan por la carretera a su velocidad normal de recorrido. Generalmente, el propósito de esta técnica es evaluar los pesos brutos y las cargas por eje del conjunto de los vehículos que circulan por una carretera, con objeto de optimizar el diseño y el mantenimiento de los firmes y puentes viarios.

Los equipos de pesaje en movimiento, que pueden ser de instalación fija (en el pavimento) o portátiles, proporcionan la carga de cada eje individual de un vehículo, la distancia entre cada dos ejes y la velocidad, determinando a partir de estas variables la carga de los ejes múltiples y el peso total del vehículo.

El Centro de Estudios del Transporte del CEDEX dispone de varios equipos portátiles, con sensores de peso de tipo capacitivo superficial (esteras capacitivas), con los que se realizan, desde 1987, campañas de aforo y pesaje en la Red de Carreteras del Estado. Asimismo, dispone de un camión preparado especialmente para la calibración dinámica in situ de estos equipos (eje motor tarado con el peso máximo permitido actualmente para un eje simple en España, 11,5 t).

La medida del peso en los equipos utilizados se basa en la variación de la capacidad eléctrica que se produce al disminuir la separación entre las placas de los sensores, que son en realidad condensadores eléctricos, al pasar un vehículo y ejercer una presión sobre ellas. Cada sensor de peso se instala entre dos sensores de presencia (lazos de inducción) que miden la velocidad de los vehículos. Simultáneamente se realiza un muestreo visual, para obtener ciertas características que no registran automáticamente los equipos, como por ejemplo los ejes levantados o el número de ruedas de cada semieje (sencillas o gemelas).

El pesaje en movimiento con sensores portátiles permite su instalación en cualquier punto de la red de carreteras, al ser sencilla y rápida su colocación y retirada de la calzada. De esta forma, es posible abarcar, en campañas anuales, los tramos suficientes para obtener una imagen real de la magnitud y frecuencia de las cargas del tráfico pesado, así como valorar la influencia de éste en la circulación general de vehículos, tanto en lo referente a seguridad como en la capacidad de las carreteras.

Pesaje de Vehículos en Movimiento: Instrumentación

Características técnicas:

Las dimensiones del sensor de peso son 1.800 x 500 x 8 mm lo que permite medir de una sola vez el peso de un semieje de un vehículo.

Las dimensiones del equipo electrónico de registro son 237x300x187 mm, pudiendo alojarse en las casetas normalizadas de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

El aparato es capaz de recoger, convertir, analizar y registrar simultáneamente en su memoria las señales emitidas por 8 detectores de presencia y por 4 sensores de peso, es decir, los necesarios para la toma de datos en una vía de 2x2 carriles.

El campo de medida de peso es de 0,8 a 20 t por eje, con escalones de 0,1 t. El rango de temperatura de funcionamiento es de -20 ºC a +85 ºC.

La capacidad del equipo es de 2 Mb de memoria RAM, lo que permite almacenar los datos correspondientes a los registros de unos 100.000 vehículos.

Precisión: Para el 90 % de los vehículos, las mediciones están comprendidas dentro de los siguientes intervalos:

• Peso bruto de los vehículos: ± 10 %.
• Velocidad: ± 3 %.
• Longitud de los vehículos: ± 10 %.
• Distancia entre ejes: ± 10 %.

Aplicaciones:

• Determinación de las cargas del tráfico que soporta un firme de carretera.
• Obtención de la silueta del tráfico pesado.
• Estudio de sobrecargas en ejes y en vehículos.
• Cálculo del factor de equivalencia de un vehículo pesado en ejes tipo.
• Estudios de las cargas del tráfico que soportan los puentes de carretera.
• Estudio de las velocidades de cada tipo de vehículo pesado.
• Estudios estadístico-económicos del transporte por carretera.